Năm nay là một năm đặc biệt.Covid-19 đang quét khắp thế giới.Tại thời điểm này, vẫn còn nhiều quốc gia trong tình trạng rủi ro cao.Kể từ tháng 8, nhu cầu vận chuyển trên các tuyến đường của Trung Quốc đã tăng mạnh.Không gian Vận chuyển đã được đặt trước quá nhiều.Giá cước cũng tăng mạnh.Thiếu vật chứa càng trầm trọng.Giới hạn ở một mức độ nhất định các công ty có khả năng phân phối trên thị trường.Ngày càng có nhiều quốc gia bị “đóng cửa” lần thứ hai, và các cảng của nhiều quốc gia đã đầy container.Thiếu container, không có mặt bằng vận chuyển.Vì không gian vận chuyển rất chật đối với tàu dự kiến, nên container của chúng tôi phải được chuyển sang tàu có sẵn tiếp theo.bỏ qua.Chi phí vận chuyển tăng chóng mặt, dân Ngoại thương chịu áp lực chưa từng có.

Tuần trước, do bị ảnh hưởng bởi tác động của covid-19, thị trường vận tải container xuất khẩu của Trung Quốc tiếp tục tăng giá cao, giá cước nhiều tuyến đường biển tăng ở các mức độ khác nhau và chỉ số tổng hợp tiếp tục tăng.Dữ liệu cho thấy giá cước vận chuyển hàng hóa châu Âu đã tăng 170% so với cùng kỳ năm ngoái và giá cước vận chuyển tuyến Địa Trung Hải đã tăng 203% so với cùng kỳ năm ngoái.Thật khó để tìm một container vận chuyển, và giá đã tăng gần ba lần.Ngoài ra, khi dịch bệnh ở Mỹ ngày càng nghiêm trọng và các tuyến đường hàng không bị tắc nghẽn, giá vận chuyển sẽ tiếp tục tăng.Với nhu cầu vận chuyển mạnh và lượng container thiếu hụt lớn, các chủ hàng đang phải đối mặt với giá cước và phụ phí container tăng cao, tuy nhiên đây mới chỉ là bước khởi đầu và thị trường có thể trở nên hỗn loạn hơn trong tháng tới.

Về con đường trở lại, tình hình của các nhà xuất khẩu châu Âu có thể nói là tồi tệ hơn;có thông báo rằng họ không thể đảm bảo đặt chỗ đến Châu Á trước tháng Giêng.Do cảng đảm bảo sức khỏe của công nhân cảng theo các thỏa thuận quốc gia, nhiều container đã được chất đống ở các điểm đến ở châu Âu và Bắc Mỹ trong vài tháng, nhưng không đủ nhân lực để giải phóng hàng tồn đọng tại cảng.Theo dữ liệu, khối lượng giao dịch hàng tháng tại Hoa Kỳ đã giảm từ 2,1 triệu TEU vào tháng 9 xuống còn khoảng 2 triệu TEU vào tháng 10, tháng 11 giảm tiếp xuống 1,7 triệu TEU.Với sự lây lan của dịch bệnh trên phạm vi toàn cầu, đợt bùng phát thứ hai của dịch bệnh toàn cầu một lần nữa đã ảnh hưởng đến lượng hàng hóa và lưu lượng hàng hóa toàn cầu, đồng thời gây nhiễu nghiêm trọng đến chuỗi cung ứng container quốc tế.

ONE cũng gặp phải tình trạng tàu bị chậm trễ, gây tắc nghẽn nghiêm trọng tại nhà ga.Độ tin cậy của các con tàu cũng suy giảm, liên quan nhiều đến tình trạng tắc nghẽn của các cảng châu Á.“Tại nhiều cảng cơ bản ở Trung Quốc, nếu không muốn nói là hầu hết, thiết bị rất khan hiếm.Tại một số cảng, chẳng hạn như Xingang, các nhà máy có thể đang sấy các container đến Thanh Đảo.Thật không may, Thanh Đảo cũng gặp phải vấn đề tương tự ”.Tính khả dụng của các thùng chứa cũng bị ảnh hưởng.Sau một trận đòn lớn, một số tàu khi rời Trung Quốc đã không đủ tải, không phải do không đủ hàng mà do lượng container có sẵn vẫn chưa ổn định.Triển vọng tương lai là không chắc chắn.Tình trạng này sẽ chỉ trở nên tồi tệ hơn trước kỳ nghỉ lễ, và có khả năng sẽ tiếp tục kéo dài cho đến Tết Nguyên Đán (tháng 2 Tết năm nay đã đến).